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DIE GLEISE DER GESCHICHTE

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Die zweite Dauerausstellung der Cité du Train zeigt Ihnen die Geschichte der französischen Eisenbahn von 1844 bis heute. „Die Gleise der Geschichte“ erweitert den „Show-Rundgang“ mit ihrer 64 Sammlungsmaterialien, die auf 13 000 m² die Geschichte der Eisenbahn in Frankreich und deren technologischen Entwicklung darstellt, von der ältesten Lokomotive im Jahre 1844 bis zum TGV Euroduplex im Jahre 2013.

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WIE FUNKTIONIERT DENN DAMPF?

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Bei der Cité du Train erklären wir Ihnen wie eine so schwere Dampfmaschine fahren kann. Eine „offene“ Lokomotive stellt ihre verschiedenen Teile vor. Eine andere setzt sich alle 30 Minuten in Bewegung, um die Betriebsweise der Treibstangen zu zeigen. Dank einer Grube können Sie die auch von unten schauen.

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Treibstangen, Laufwerke, Schlepptender, Kohle, Bisselgestell, Auspuff, Versorgungssystem: Alle diese Wörter werden für Sie kein Geheimnis mehr sein. Das gilt auch für die Pacific Nord 231 E 22, eine schnelle und für das französische Schienennetz vom Ingenieur André Chapelon entwickelte Lokomotive, und die moderne 232 U 1 Hudson, Zeugin der Entwicklungen des Dampfantriebs, die vom Ingenieur Marc de Caso entwickelt wurde.

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  • Locomotive à vapeur 111 Sézanne n°5, Compagnie de Montereau à Troyes, 1847

  • Locomotive à vapeur 232 U 1 Hudson Marc de Caso, SNCF, 1949

  • Locomotive à vapeur 232 Baltic n°3.1102 Nord, Compagnie des Chemins de Fer du Nord, 1911

  • Tender 22 C 306 "système à écope", Réseau l'État, 1920

  • Locomotive à vapeur 231 Pacific n°3.1192 Chapelon Nord, Compagnie des Chemins de Fer du Nord, 1936

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GLEIS NR. 1: DAS 19. JAHRHUNDERT UND DIE INDUSTRIELLE REVOLUTION

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Juli 1827. Ein Datum der Eisenbahngeschichte, das man sich merken muss! Die erste Eisenbahnlinie zwischen Saint-Étienne und Andrézieux erscheint auf einer noch leeren Karte Frankreichs. Mit der Ausstellung der „Gleise der Geschichte“ wollte die Cité du Train diese Geburt ehren. Dort finden Sie unter anderem die längst erhaltene Dampflokomotive Europas: Die 111 Buddicom Nr. 33, ein Juwel unserer Geschichte, auch „Saint-Pierre“ genannt.

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Auf diesem ersten Gleis erwarten Ihnen 5 wunderschöne Lokomotiven, sowie ein Personenwagen und ein Güterzug des 19. Jahrhunderts.

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  • Locomotive à vapeur 111 Buddicom n°33 Saint-Pierre, Compagnie de Paris à Rouen, 1844

  • Locomotive à vapeur 111 Stephenson n°6 L'Aigle, Compagnie d'Avignon à Marseille, 1846

  • Locomotive à vapeur 210 Crampton n°80, Compagnie de Paris à Strasbourg, 1852

  • Voiture voyageurs A 151 1ère classe, Compagnie des Chemins de Fer du Nord, 1850

  • Fourgon mixte 3ème classe n°7061, Compagnie des Chemins de Fer du Nord, 1868

  • Locomotive à vapeur 032 Engerth n°312 L'Adour, Compagnie du Midi, 1856

  • Wagon de marchandises Bi-foudre en bois, Wagon de particulier, 1900

  • Locomotive à vapeur 211 Compound 4 cylindres De Glehn n°701, Compagnie des Chemins de Fer du Nord, 1885

  • Locomotive à vapeur 120 Parthenay n°2029, Réseau de l'Etat, 1882

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GLEIS NR. 2: DIE ANFÄNGE DES 20. JAHRHUNDERTS

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Wegen ökologischer Problemen und zu langer Tunnels, die die Kunden das Atmen wegnehmen, entscheiden sich die Eisenbahningenieure ab 1900 für die Elektrizität und entwickeln einen Prototyp in Paris, zwischen Austerlitz und Orsay sowohl als zwischen der Hauptstadt und Versailles auf einer dritten Schiene. In dieser Vorzeit der „Belle Époque“ ist man aber noch weit von der Industrialisierung der elektrischen Maschinen.

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Im Gegenfall werden immer wirksamere Dampflokomotiven gebaut, wie die C 145 von PLM für die 1 081 Kilometer zwischen Paris und Nizza, die berühmten Pacific der Eisenbahngesellschaft PO oder die 230 der „Compagnie du Midi“, die sich dem Zentralmassiv trotzen. Der Erste Weltkrieg wird die Eisenbahnlandschaft und ihre Schienenfahrzeuge erneut verändern.

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  • Locomotive électrique BB E 1 Boîte à sel, Compagnie du Paris-Orléans, 1900

  • Locomotive à vapeur 220 "Coupe-Vent" C 145 American, Compagnie du P.L.M, 1900

  • Automotrice électrique Sprague BDF 9011 3e rail, Compagnie des Chemins de Fer de l'Ouest, 1902

  • Locomotive à vapeur 231 Pacific n°4546, Compagnie du Paris-Orléans, 1908

  • Automotrice électrique TE 1080, 3ème rail, Réseau de l'Etat, 1914

  • Locomotive à vapeur 230 Ten Wheel n°1314, Compagnie du Midi, 1902

  • Locomotive à vapeur 140 C 344 Consolidation, Réseau de l'Etat, 1917

  • Voiture voyageurs à Impériale B4C5t Bidel n°20076, Compagnie des Chemins de Fer de l'Est, 1900

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GLEIS NR. 3: ZWISCHEN „WILDEN JAHREN“ UND WELTKRISE

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Zwischen 1919 und 1938 rüsten sich die Schienennetze mit Dampf-, Elektro- und Diesellokomotiven, Triebwagenzügen und Triebzügen aus. Das Ziel ist, das Material zu erweitern, um den Kohlemangel zu bekämpfen im Falle eines Konflikts.

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In den 20er Jahren erscheint der elektrische Antrieb bei den Eisenbahnlinien der Eisenbahngesellschaften PO, du Midi und PLM. Zudem entwickelt sich ein neues Zugkonzept, um die Betriebskosten der sekundären Eisenbahnlinien zu senken: der Triebzug.

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Autohersteller wie Bugatti oder Renault dienen der Entwicklung bei, indem sie mehrere Modelle auf den Markt bringen, vom Personenzug bis zu den bekannten Schnellwagen.

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Die Materialien, die auf diesem Gleis ausgestellt sind, zeigen die Entwicklung des elektrischen Antriebs und des Diesels. Sie werden dort Triebzüge und Triebwagenzüge entdecken, die diese Zeit geprägt haben.

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  • Locomotive électrique BB E 4002 1,5 kw cc, Compagnie du Midi, 1922

  • Autorail rapide Bugatti Présidentiel ZZy 24408, Réseau de l'Etat, 1933

  • Locomotive électrique 2D2 5516 1,5 kw cc, Compagnie du Paris-Orléans, 1933

  • Automotrice électrique Z 23461 Ligne de Sceaux, Compagnie du Paris-Orléans /SNCF, 1938

  • Locomotive électrique 1ABBA1, 161 BE 3 Maurienne 1,5 kw cc, Compagnie du P.L.M, 1927

  • Autorail à essence ZZB 23901, Réseau de l'Etat, 1922

  • Locomotive à vapeur 242 AT 6 Pocono, Compagnie du P.L.M, 1927

  • Autorail Renault VH n°2211, Compagnie du Paris-Orléans / Midi, 1933

  • Voiture voyageurs C 11 n°11412 "Sanitarisable" OCEM, Compagnie du P.L.M, 1929

  • Locomotive diesel 4 DMD2 60032, Compagnie du P.L.M, 1932

  • Wagon marchandises isotherme Météo KZA 505 257, Réseau Alsace-Lorraine, 1921

  • Wagon citerne SC 565 536 produits pétroliers, wagon de particulier, 1911

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GLEIS NR. 4: ALLE KÖNNEN MIT DEM ZUG REISEN

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Bevor Sie ein neues Kapitel der Eisenbahngeschichte aufschlagen mit der Gründung der SNCF im Jahre 1938, können Sie bekannte und höchstens interessante Personenwagen entdecken, sowie einen Postwagen.

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Jahrzehnte lang haben alle Eisenbahngesellschaften ihr Material entsprechend an ihre Zielgruppen angepasst. Das Schienennetz von PLM, zum Beispiel, widmet sich den „wohlhabendsten“, mit der Buchung von „Wohnzimmerwagen“ für Familien auf ihrer Reise zum Mittelmeer.

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Die bekanntesten Figuren der Zeit zeigen gerne ihren Wunsch, mit höchstem Komfort zu reisen. Ob es sich nun um den General Joffre oder die großherzogliche Familie aus Luxemburg handelt, machen alle aus ihrer Zugreise ein angenehmes und entspanntes Erlebnis.

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  • Locomotive à vapeur 231 H 8 Pacific, Compagnie du P.L.M, 1939

  • Voiture Salon n°11, Compagnie du P.L.M, 1909

  • Voiture Salon n°4 "Général Joffre", Compagnie du P.L.M, 1913

  • Voiture Salon 10 AL "Grande Duchesse", Réseau Alsace-Lorraine, 1894

  • Fourgon postal PA 40588, Réseau Alsace-Lorraine, 1933

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GLEIS NR. 5: 1938, GRÜNDUNG DER SNCF

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Die finanziellen Probleme verstärken sich durch die Schäden des Ersten Weltkrieges, die Wirtschaftskrise der 30er Jahre und den Wettbewerb der Automobilindustrie. Der Staat kann die Eisenbahn nicht untergehen lassen. Am 31. August 1937 wird die Verstaatlichung verordnet: Die großen Eisenbahngesellschaften verschmelzen miteinander in einem einzigen Schienennetz unter Leitung des Staates.

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Ab ihrer Gründung wird die SNCF mit dem Zweiten Weltkrieg konfrontiert, d. h. militärische Transporte unter Kontrolle des Besetzers, Tätigkeiten der Résistance, schwere Personenverluste und mehrere Schäden.

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Am Ende des Konflikts muss der Schienenverkehr wieder belebt und aufgebaut werden. Für die Herstellung von neuen Dampflokomotiven wird nun die amerikanische und kanadische Eisenbahnindustrie gefragt.

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  • Locomotive à vapeur 141 R 1187 Mikado, SNCF, 1945

  • Voiture voyageurs DEV 46 38 30 582, SNCF, 1947

  • Voiture Salon Présidentiel PR2, SNCF, 1954

  • Autorail Picasso Renault X 3847 partie moteur, SNCF, 1953

  • Automotrice électrique Z 604 ligne de Chamonix à voie métrique, SNCF, 1958

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GLEIS NR. 6: DIE SNCF UND DIE 50ER JAHRE

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Nachdem das Schienennetz neu aufgebaut wurde, müssen die Leiter und Ingenieure der SNCF die Eisenbahn an die Bedürfnisse der Reisende und Frachtführer anpassen. Der Wettbewerb mit der Automobilindustrie wächst und das Fliegen, mit internationalen Gesellschaften wie Air France und Air Inter, wird einer immer wachsenden Kundschaft zugänglich gemacht.

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Der Lebensnerv? Die Geschwindigkeit! Aber auch die Leistung, vor allem für den Frachtverkehr, der sehr schwere Lasten von Kohle und Eisenprodukten auf der Hauptverbindung Nord-Osten transportieren muss.

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Die BB 9200 Lokomotiven werden ab 1957 vermarktet. Ab 1967 bietet die SNCF ihren ersten schnellen kommerziellen Zug, der mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h fährt und durch seine rote Farbe erkennbar ist: den „Capitole“.

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  • Locomotive diesel CC 65001, SNCF, 1956

  • Locomotive électrique CC 14018 25 kv-50hz "Artère Nord-Est", SNCF, 1956

  • Locomotive électrique CC 7107 1,5 kw cc, SNCF, 1953

  • Wagon marchandises "poche" pour le transport de fonte liquide, Unimetal Rombas, 1955

  • Locomotive électrique BB 9004 1,5 kw cc, SNCF, 1952

  • Locomotive électrique BB 9291 Capitole 1,5 kw cc, SNCF, 1964

  • Locomotive à vapeur 241 P 16 Mountain, SNCF, 1947

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GLEIS NR. 7: TEE, GROßER KOMFORT UND GASTURBINE-ZUG

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Die 60er-70er Jahre, geprägt von einem starken Wirtschaftswachstum, sind dem Straßennetz nützlich, das einen richtigen Boom erlebt. Angesichts dieser Situation schließt sich die SCNF mit anderen Gesellschaften zusammen, um dem Auto gegenüber wettbewerbsfähig zu sein. Schnellere, modernere und komfortablere Züge, die eher der Business-Kundschaft gewidmet sind, fahren durch ganz Europa: Es sind die Trans Europ Express.

 

In den 70er Jahren arbeitet die Forschungsabteilung der SNCF daran, die Flugtechnik bei Zügen zu benutzen. Eine neuartige Idee wird gefunden: Warum könnte man nicht eine Hubschrauberturbine in einem Triebzug installieren? Die Idee klingt für manche verrückt, für andere genial, und der Gasturbine-Zug wird geboren.

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  • Locomotive électrique CC 40101 quadricourant TEE, SNCF, 1964

  • Locomotive électrique CC 6572 1,5 kv cc, SNCF, 1975

  • Voiture voyageurs A8tu Inox Mistral 69 18 89 996, SNCB/SNCF, 1974

  • Voiture voyageurs bar A3tru Grand Confort 84 99 003, SNCF, 1971

  • Voiture-lits type P 4550 6, CIWL/SNCF, 1956

  • Voiture SAV Salon Cité du Train 61 87 99 90 065, SNCF, 1979

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GLEIS NR. 8: GESCHWINDIGKEIT UND KOMFORT FÜR ALLE MIT DEM TGV

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Die Ölkrise 1974 zeichnet das Ende vom Gasturbine-Zug, der schon gut entwickelt war, aber einen hohen Ölverbrauch hatte. Im selben Jahr entscheidet sich aber der französische Präsident Georges Pompidou für den Bau einer neuen Eisenbahnlinie zwischen Paris und Lyon, ausgestattet mit einem elektrischen Antrieb. Parallel dazu geht die Forschung weiter über die Probleme von Stromabnahme mittels schneller Oberleitung, die so viele Schwierigkeiten bei den Tests 1955 bereitet hatte.

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1981 eröffnet die Inbetriebnahme des TGV eine neue Ära. Die SCNF reist jetzt Richtung Zukunft. Der Schnellzug wird zum Standardtransportmittel des 21. Jahrhunderts.

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  • Motrice Turbotrain RTG T 2057, SNCF, 1974

  • Motrice TGV Paris Sud-Est 61 "orange", SNCF, 1982

  • Maquette échelle 1 Cabine de conduite TGV Euroduplex, SNCF, 2011

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